Moral und Profit

2012 war ein Rekordjahr für die Abwrackwerften. Durch die wirtschaftlich angespannte Situation vieler Schifffahrtsgesellschaften haben die Verschrottungsaktivitäten sprunghaft zugenommen. Die hohen Stahlpreise haben das Verschrottungsgeschäft zusätzlich angekurbelt. Insgesamt wurden 2012 nach Zahlen des französischen Branchenunternehmens Alphaliner 183 Schiffe mit einer Tragfähigkeit von insgesamt 335.547 Standardcontainern (TEU) verschrottet. Für dieses Jahr rechnen die Schifffahrtsexperten mit einer Steigerung bei der Verschrottungsmenge auf bis zu 450.000 TEU. Besonders häufig werden demnach derzeit Containerschiffe abgewrackt. Auffällig dabei ist, dass die verschrotteten Schiffe immer jünger werden. Vor der Wirtschaftskrise fuhren auf den Weltmeeren noch Schiffe, die weit über 30 Jahre alt waren.

Da die Kosten für eine Abwrackung unter anderem in Europa vor allem durch teure Arbeitskräfte und strenge Umweltvorschriften sehr hoch sind, werden etwa 70 bis 80 Prozent aller weltweit anfallenden Altschiffe in Indien, Pakistan, Bangladesch und China verschrottet. Insbesondere in diesen Ländern sind die Arbeitsbedingungen unzumutbar und die dortigen Sicherheitsvorkehrungen für Mensch und Umwelt unzureichend.

Alle Akteure der Schifffahrtsindustrie und auch Politiker sind sich einig, dass umweltschädliche und unsichere Praktiken beim Abwracken von Schiffen ein sehr ernst zu nehmendes Problem sind. Alle sind sich auch darin einig, dass schleunigst strengere Vorschriften formuliert werden müssen, an die sich alle halten müssen – von Schiffseignern und Reedereien über „Cash Buyer“, also Zwischenhändler, die das Schiff vom Reeder kaufen, bis hin zu den Abwrackwerften und auch Recyclingbetrieben. Allerdings schieben sich die Akteure den Schwarzen Peter der Verantwortung gegenseitig zu. So auch bei der diesjährigen Schiffsrecycling-Konferenz Ende September in London.

Das Stichwort vom „grünen Recycling“ fiel an den beiden Konferenztagen häufiger. Allerdings haben sich die in London zusammengekommenen Schiffseigner, Cash Buyer und Besitzer von Abwrackwerften gegenseitig vorgeworfen, dass jeweils der andere schuld sei an der mangelhaften Umsetzung eines sicheren und grünen Schiffsrecycling. Aber wie so oft gilt auch hier: Alles hängt am Geld (hier auf Teil 2 verlinken). Fast durch die Bank war quasi als Entschuldigung zu hören, dass man in diesen durch die Wirtschaftskrise ohnehin schwierigen Zeiten nicht auch noch die Kosten für höhere Recyclingstandards tragen könne. Freiwillig auf Gewinne verzichten, um dieses Geld in bessere Recyclingmethoden und eine bessere Entsorgung von gefährlichen Abfällen zu investieren, will fast niemand. Nikos Mikelis, Non-Executive Director beim Cash Buyer-Unternehmen GMS, brachte es auf den Punkt: „Nur mickrige 1 Prozent der Schiffseigner fragen überhaupt nach einem sicheren und grünen Recycling.“

Daher wäre die Einführung verschiedener finanzieller Anreize, um die umweltgerechte Entsorgung von Schiffen sicherzustellen, keine schlechte Idee. Diese hat auch bereits viele Anhänger unter den EU-Abgeordneten gefunden. Speisen soll sich ein Finanzierungsmechanismus durch einen Fonds der Schifffahrtindustrie. Derzeit führt die EU-Kommission eine Machbarkeitsstudie durch, deren Ergebnisse schon bald vorliegen sollen. Das kündigte Karolina D’Cunha von der Abteilung Abfallwirtschaftspolitik der Generaldirektion Umwelt der Europäischen Kommission bei der Konferenz an. Damit will Brüssel auch sicherstellen, dass die Anforderungen der neuen EU-Direktive zu Altschiffen erfüllt werden.

Mit ihrer Initiative, eine Verordnung zur ordnungsgemäßen Entsorgung von Altschiffen erlassen zu wollen, sprintet die EU vorweg. Und will gleichzeitig die zeitlich große Lücke füllen, bis das Hongkong-Abkommen auch tatsächlich in Kraft tritt. Denn die EU-Kommission will nicht länger warten, sondern zumindest für den Raum der Europäischen Union schnellstmöglich strengere Vorschriften (hier auf den Teil 3 verlinken) geltend machen (vgl. Artikel rechts: Stichwort Schiffsrecycling).