Marktbericht

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Die Preisentwicklung an den NE-Metallschrottmärkten verläuft derzeit eher schleppend. Ausreißer gab es lediglich bei Kupfer- und Zinkschrott. Auf Primärseite kam es wieder zu Preisrückgängen.

Kupferschrottpreise im Plus, Minus für Altzinkschrott


An den NE-Metallschrottmärkten ist vereinzelt eine leichte Erholung der Preise zu erkennen. Das Gros der Schrottsorten hat sich aber auf dem zuvor erreichten Niveau ausgeruht. Das geht aus der Preiserhebung des Verbands Deutscher Metallhändler und Recycler (VDM) hervor.

• Klassenprimus war zum Stichtag 2. November Kupferschrott. Die Erlöspreise für Blanken Kupferdrahtschrott (Kabul) zogen um 140 Euro pro Tonne an. Schwerkupferschrott (Keule) verteuerte sich im Vergleich zur Woche davor um 160 Euro.

• Drahtschrott aus Reinaluminium (Achse) legte am oberen Ende um 30 Euro zu. Bei Aluminiumprofilschrott (Alter) hingegen verharrten die Preise auf dem in der Vorwoche erreichten Niveau.

• Weichbleischrott (Paket) steigerte sich am unteren Ende zwar um 80 Euro. Am oberen Ende kam es im Wochenvergleich aber zu keiner Veränderung.

• Nickelschrott blieb in der Vorwoche recht lustlos – die Preisentwicklung stagnierte hier ebenfalls. Bei Nickel V4A (Alt- und Neuschrott) markiert das einen mittlerweile dreiwöchigen Stillstand.

• Altzinkschrott (Zebra) musste einen größeren Verlust einstecken. Die Preisspanne senkte sich um 140 Euro ab.

Auf Primärseite hat sich der Wind wieder gedreht. Nach einer vorsichtig optimistisch stimmenden letzten Oktoberwoche kam es bei den meisten Industriemetallen zu Anfang November wieder zu Preisrückgängen. An der Londoner Metallbörse LME ging es somit für Aluminium, Kupfer und Nickel aber auch Zink und Zinn abwärts. Einzig Blei konnte mit steigenden Dreimonatspreisen aufwarten. Die aktuellen LME-Notierungen finden Sie hier.

Die aktuellen Konjunkturbedingungen:

Die Einschränkungen der Autoproduktion durch Halbleitermangel werden nach Einschätzung der Unternehmensberatung Alix Partners noch „mindestens bis 2024“ andauern. Momentan dauere es von der Bestellung bis zur Auslieferung von Chips sechs Monate und damit immer noch doppelt so lange wie normalerweise. Der Bedarf an Chips pro Fahrzeug wachse durch die zunehmende Digitalisierung und Elektrifizierung immer weiter – aber die Halbleiterhersteller hielten sich wegen der drohenden Rezession und steigender Zinsen mit der Erweiterung ihrer Kapazitäten zurück, schreiben die Branchenexperten in ihrer am Montag veröffentlichten Analyse.

Die Gewinnmargen der Halbleiterhersteller bei konventionellen Autochips seien bis zu 11 Prozentpunkte schlechter als bei Chips für Unterhaltungselektronik oder Industriekunden. Zudem sei die Autoindustrie aus Sicht der Halbleiterhersteller „nur ein kleiner Abnehmer für Halbleiterchips“, mit 6 bis 10 Prozent der globalen Kapazität.

Selbst im Falle einer schrumpfenden Nachfrage nach Chips für Mobiltelefone und Spielkonsolen „bleibt die Chipproduktion der Flaschenhals für die Automobilindustrie“, schreiben die Branchenexperten von Alix. Die Nachfrage werde das Angebot auch 2024 noch übersteigen – und das werde zu steigenden Preisen der Halbleiter und letztlich der Fahrzeuge beitragen.

Der Bedarf der Autoindustrie an Chips wird aus Sicht von Alix bis 2026 deutlich wachsen: Bei analogen Chips, die für den Elektroantrieb gebraucht werden, um 75 Prozent, bei Wafern für Mikrocontroller-Einheiten um 30 Prozent. Die Halbleiterhersteller planten in diesen Bereichen aber nur 56 Prozent beziehungsweise 12 Prozent mehr Kapazität.

Weil die Entwicklung eines neuen Automodells drei bis fünf Jahre dauere, seien Chips nicht mehr auf dem neuesten Stand, wenn das Auto auf den Markt komme. „Aktuell verwendete Chips einer Technologie von 28 Nanometer und mehr für die meisten Applikationen in Autos entsprechen dem Stand eines iPhone 4 aus den Jahren 2010-2013“, erklären die Branchenexperten. Für die Halbleiterhersteller sei es nicht lukrativ, Kapazitäten für die Autoindustrie durch Umstellung auf alte Technologien freizusetzen: „Investitionen der Halbleiterindustrie fokussieren sich hauptsächlich auf profitablere, neue Technologien.“

Eine langfristige Verbesserung für die Autobauer erwartet Alix durch die Zentralisierung der Fahrzeugsteuerung. Mit wenigen zentralen Steuergeräten und einer flexiblen Softwarearchitektur könnten neue Funktionen per Update aufgespielt werden, ohne neue Hardware.

320°/mk/dpa

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