Heidekrautbahn
In Brandenburg gelingt, woran andernorts noch getüftelt wird: der Regelbetrieb von Wasserstoffzügen. Das Pilotprojekt auf der Heidekrautbahn ist ein Vorzeigemodell für die Verkehrswende auf der Schiene. Die anfänglichen Schwierigkeiten scheinen überwunden.
Wasserstoffzug in Brandenburg: Es funktioniert
Ein leises Surren, dann setzt sich der Zug fast lautlos in Bewegung. Wo früher Dieselmotoren ansprangen und Abgase ausstießen, gleitet nun ein Triebzug des Typs Siemens Mireo Plus H durch die brandenburgische Landschaft. Für die Fahrgäste der Heidekrautbahn, der Regionalbahnlinie RB27 zwischen Berlin und dem brandenburgischen Landkreis Barnim, ist dieser Anblick seit Ende 2024 zur Normalität geworden. Aus dem Auspuff kommt nur noch Wasserdampf.
Mehr als ein halbes Jahr nach der Umstellung auf eine Flotte von sieben wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen-Triebzügen ziehen die Verantwortlichen eine positive Bilanz. Es sei das einzige Wasserstoffprojekt im Nahverkehr in Deutschland, das funktioniere, konstatiert Sebastian Achtermann, der Geschäftsführer der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB). Auf der Strecke verkehren inzwischen fast ausschließlich die neuen Züge, sie haben damit die alten Dieselfahrzeuge abgelöst.
Auch Brandenburgs Verkehrsminister Detlef Tabbert (BSW) sieht das Projekt auf Kurs. Nach anfänglichen Schwierigkeiten laufe der Betrieb nun „sehr solide“, sagte der Minister. Seine Vision: „Brandenburg soll Vorreiterregion bei der emissionsfreien Mobilität werden – die Wasserstoffschiene Heidekrautbahn ist ein wichtiger Schritt auf diesem Weg.“
Fehlender Wasserstoff
Die Technologie der Brennstoffzellenzüge ist im Kern elegant: Wasserstoff (H2) aus den Tanks reagiert in der Brennstoffzelle mit Sauerstoff (O2) aus der Luft. Dabei entstehen elektrische Energie, die den Zug antreibt, sowie Wärme und reines Wasser (H2O) als einziges Abfallprodukt.
Der Start verlief jedoch nicht reibungslos, wie NEB-Geschäftsführer Achtermann einräumt. Die technische Infrastruktur und die Treibstoffversorgung hinkten dem ehrgeizigen Zeitplan hinterher. „Sowohl die Wasserstofftankstelle als auch die Elektrolyse-Anlagen waren nicht pünktlich zum Dezember vergangenen Jahres fertig“, erklärt er. In den ersten Betriebstagen habe schlicht der Wasserstoff gefehlt.
Aktuell wird die Lücke durch Zukäufe auf dem freien Markt geschlossen. In Zukunft will die NEB über eine Elektrolyse-Anlage grünen und regional hergestellten Wasserstoff beziehen. Brandenburgs Finanzminister Robert Crumbach (BSW) warnt jedoch vor einem zu dogmatischen Ansatz. Er hält das Ziel, von Beginn an ausschließlich auf grünen Wasserstoff zu setzen, für schwer umsetzbar. „So ein Alltagstest kann auch zum Ergebnis kommen, dass zunächst nicht ausreichend grüner Wasserstoff zur Verfügung steht, dass auch aus konventionellem Strom erzeugter Wasserstoff notwendig ist“, sagte Crumbach.
Das Brandenburger Modell beschränkt sich nicht auf die Schiene. Es ist als Keimzelle für ein regionales Wasserstoff-Ökosystem konzipiert. So plant der Landkreis Barnim, auch seine Busse und Müllfahrzeuge schrittweise auf Wasserstoff umzustellen. Die dafür notwendige Tankinfrastruktur wird parallel errichtet. Dieser sektorübergreifende Ansatz soll Synergien schaffen und die hohen Anfangsinvestitionen rechtfertigen. Laut Wirtschaftsministerium belaufen sich die Gesamtinvestitionen für die Umrüstung auf rund 116 Millionen Euro.
Ein Blick in den hessischen Taunus zeigt, dass ein Erfolg nicht selbstverständlich ist. Dort kämpft eine ebenfalls mit Wasserstoffzügen betriebene Bahnstrecke mit erheblichen Problemen. Wiederholte Ausfälle, technische Störungen und eine unzuverlässige Betankungsinfrastruktur haben dort zu massiven Einschränkungen im Fahrplan geführt. Das Beispiel zeigt, wie fragil die Technologie in der Praxis noch sein kann.