Endgültiges Aus
Die Batteriefabrik in Kaiserslautern war für eine Produktionskapazität von 40 Gigawattstunden ausgelegt. Gebaut wurde nichts davon – das Projekt ist endgültig beendet. Es ist ein weiteres Beispiel für die Kluft zwischen Planung und Realität im Batteriesektor.
ACC gibt Batteriefabrik in Kaiserslautern auf
Es ist noch keine drei Jahre her, da gaben sich auf dem Opel-Gelände in Kaiserslautern prominente Vertreter aus Politik und Industrie die Klinke in die Hand. Bundeswirtschaftsminister und Ministerpräsidentin ließen sich vor Baggern fotografieren, die den Boden für eine der größten Batteriezellfabriken Europas bereiten sollten. Von einem Leuchtturmprojekt war die Rede, von industrieller Souveränität und von der Zukunft der europäischen Elektromobilität.
Nun ist von alldem nichts geblieben. Das Gemeinschaftsunternehmen Automotive Cells Company (ACC) hat die geplante Gigafactory in Kaiserslautern nun endgültig aufgegeben. Wie aus einer Stellungnahme des Joint Ventures hervorgeht, rechnen sich die bereits im Jahr 2024 auf Eis gelegten Standorte in Deutschland und Italien nicht mehr. Lediglich das erste Werk im französischen Billy-Berclau/Douvrin soll als „primärer Innovationshub“ erhalten bleiben.
Dabei waren die Ambitionen gewaltig: Die geplante Batteriefabrik in Kaiserslautern war auf 40 Gigawattstunden pro Jahr ausgelegt – genug Kapazität, um jährlich rund 600.000 Fahrzeuge mit Batteriezellen zu versorgen. Rund 2.000 Arbeitsplätze sollten dort entstehen. Flankiert wurde das Vorhaben von massiven staatlichen Zusagen: Die Länder Deutschland und Frankreich hatten dem Konsortium Fördermittel in Höhe von 1,3 Milliarden Euro zugesagt, allein das deutsche Werk sollte mit rund 437 Millionen Euro aus Steuermitteln unterstützt werden. Über alle drei geplanten Standorte hinweg bezifferte ACC die Gesamtinvestition auf rund sieben Milliarden Euro.
Stellantis-Kurs stürzt ab
ACC wurde im Jahr 2020 von Stellantis und der TotalEnergies-Tochter Saft gegründet, zwei Jahre später trat Mercedes-Benz als dritter Gesellschafter hinzu. Dass das Joint Venture nun den Stecker zieht, ist unter anderem auf die schwache Nachfrage nach Elektroautos in Europa sowie denmassiven Kurseinbruch bei Stellantis zurückzuführen.
Besonders drastisch zeigt sich das beim Hauptgesellschafter Stellantis, der mit einem Anteil von 45 Prozent das größte Gewicht im Konsortium hält. Der Konzern, zu dem Marken wie Opel, Peugeot, Fiat und Chrysler gehören, hatte in der vergangenen Woche Abschreibungen in Höhe von 22,2 Milliarden Euro bekannt gegeben – und an der Börse den größten Tagesverlust seiner Unternehmensgeschichte erlitten. Knapp 15 Milliarden Euro dieser Summe entfallen auf die Rücknahme der Elektrostrategie in den Vereinigten Staaten, wo die von Präsident Donald Trump gestrichene E-Auto-Förderung und geänderte Abgasrichtlinien den bisherigen Geschäftsplan obsolet machten.
CEO Antonio Filosa, seit Juni 2025 im Amt, sprach von einer „Überschätzung des Tempos der Energiewende“, die den Konzern von den „realen Bedürfnissen, Möglichkeiten und Wünschen vieler Autokäufer“ entfernt habe. Die Stellantis-Aktie verlor am Tag der Bekanntgabe bis zu 25 Prozent ihres Wertes und fiel auf den tiefsten Stand seit der Unternehmensgründung im Jahr 2021. Parallel dazu trennte sich der Konzern für den symbolischen Preis von 100 Dollar von seiner 49-prozentigen Beteiligung an einem Batteriewerk in Kanada.
Der Frankfurter IG-Metall-Bezirkschef Jörg Köhlinger bezeichnete das Vorgehen als „irrational und verantwortungslos“. Widerstandsfähige Lieferketten entstünden so nicht. Jahrelang hätten sich Betriebsräte und IG Metall für die Ansiedlung eingesetzt, sagte der Gewerkschafter. „Wir haben innovative tarifliche Regelungen getroffen, mit denen wir dem Unternehmen weit entgegengekommen sind. Und jetzt will ACC den Abgesang einleiten.“
Doch das Scheitern in der Pfalz ist kein Einzelfall, sondern fügt sich in ein branchenweites Muster ein. So kämpft der schwedische Hersteller Northvolt, der zeitweise als Europas vielversprechendste Antwort auf die Dominanz asiatischer Zellhersteller gehandelt wurde, schon seit Monaten mit einer drohenden Insolvenz. Auch die Stellantis-Konkurrenten Ford und General Motors haben in den USA Abschreibungen auf ihr Elektrogeschäft in Milliardenhöhe vorgenommen. Die gesamte westliche Automobilindustrie korrigiert derzeit ihre Annahmen über das Tempo der Elektrifizierung – und damit geraten auch die Investitionspläne für die dazugehörige Lieferkette ins Wanken.
Wie tief die Kluft zwischen Vision und Realität bereits ist, illustriert auch das verbliebene ACC-Werk in Frankreich. Im gesamten Jahr 2024 reichte die dortige Produktion nach Branchenberichten lediglich für 2.000 bis 3.000 Elektrofahrzeuge – obwohl die Anfangskapazität auf 13 Gigawattstunden beziehungsweise 200.000 bis 300.000 Elektrofahrzeuge ausgelegt war.
