Plug-in-Hybride verbrauchen viermal mehr als angegeben

Plug-in-Hybride sind im Alltagsbetrieb deutlich durstiger als auf dem Papier. Im Schnitt verbrauchen sie etwa das Vierfache des offiziellen Werts, wie eine Untersuchung des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) und anderer Organisationen zeigt. Grundlage der Untersuchung sind Echtdaten von knapp einer Million Fahrzeugen verschiedener Hersteller mit den Baujahren 2021 bis 2023.

Dass Autos verschiedener Antriebsarten im Alltag vom im WLTP-Zyklus gemessenen Normverbrauch abweichen, ist bekannt. Auch der Vorwurf, dass die Differenz bei Plug-in-Hybriden besonders hoch sein könnte, wird immer wieder vorgebracht. Der jetzt gemessene Unterschied ist allerdings extrem: Während der durchschnittliche Normverbrauch bei etwa 1,4 bis 1,6 Litern pro 100 Kilometer liegt, waren es den Realdaten zufolge 5,8 bis 6,1 Liter pro 100 Kilometer. Die Plug-in-Hybride bewegen sich damit in der Nähe reiner Verbrenner. Entsprechend höher sind CO2-Ausstoß und Spritkosten.

Drei Liter Verbrauch selbst im Entlademodus

Besonders auffällig ist der Kraftstoffverbrauch im sogenannten Entlademodus, in dem die Fahrzeuge überwiegend elektrisch fahren sollen. Durchschnittlich etwa drei Liter pro 100 Kilometer verbrauchten die untersuchten Fahrzeuge selbst in diesem Betriebszustand – deutlich mehr als bislang angenommen. Dies sei ein „Schock“ für alle beteiligten Wissenschaftler gewesen, zitiert der SWR den Studienleiter Patrick Plötz vom Fraunhofer ISI. Die Daten deuten darauf hin, dass der Verbrennungsmotor auch im elektrischen Modus in der Praxis eine erhebliche Rolle spielt.

Hinzu kommt, dass viele Plug-in-Hybride offenbar nicht oder nur selten aufgeladen werden. In diesen Fällen muss die gesamte Antriebsleistung vom Verbrennungsmotor kommen, was den Kraftstoffverbrauch zusätzlich erhöht. Wie häufig das vorkam, unterschied sich je nach Hersteller erheblich. Insgesamt lag der elektrische Fahranteil der untersuchten Fahrzeuge lediglich bei rund einem Viertel.

Bei neueren Plug-in-Hybriden könnte die Abweichung niedriger ausfallen, da die Regeln für die Verbrauchsmessung zwischenzeitlich verschärft wurden. So hat die EU den sogenannten Utility Factor – den rechnerisch angenommenen Anteil elektrisch zurückgelegter Fahrtstrecken – bereits zum 1. Januar 2025 erstmals korrigiert. Für ein Fahrzeug mit 60 Kilometern WLTP-Reichweite wird nun ein elektrischer Fahranteil von 54 Prozent angesetzt, zuvor waren es über 80 Prozent. Eine weitere Absenkung auf 34 Prozent ist für 2027 vorgesehen.

Doch selbst auf dieser verschärften Grundlage erwarten die Studienautoren im Alltag noch Verbräuche, die fast doppelt so hoch ausfallen wie die offiziellen Normwerte. Auch nach der für 2027 geplanten Anpassung dürfte der Realverbrauch nach Einschätzung der Forscher noch rund 40 Prozent über dem Normwert liegen.

Strafen für nicht eingehaltene Grenzwerte?

Die Ergebnisse haben unmittelbare Relevanz für die europäische Klimaschutzregulierung. Die Einhaltung der EU-Flottengrenzwerte für CO2 wird auf Grundlage der WLTP-Normverbräuche berechnet – also genau jener Werte, die bei Plug-in-Hybriden systematisch zu niedrig angesetzt sind. Seit 2025 gilt ein verschärfter Pkw-Flottengrenzwert von 93,6 Gramm CO₂ pro Kilometer. Hersteller, die diesen Durchschnittswert mit ihrer Neuwagenflotte überschreiten, müssen 95 Euro Strafe pro Fahrzeug und überschrittenem Gramm zahlen. Plug-in-Hybride tragen rechnerisch erheblich zur Einhaltung dieser Grenzwerte bei – allerdings auf Basis von Verbrauchsangaben, die den Alltagsbetrieb offensichtlich nicht abbilden.

Studienleiter Plötz plädiert im SWR für einen grundsätzlichen Paradigmenwechsel: „Wir können heute, weil es jetzt die Daten und die Infrastruktur gibt, aufhören, Fahrzeuge nach ihrer Typgenehmigung zu bewerten, sondern können die Realdaten messen und sagen: Die Hersteller, die auf der Straße die Grenzwerte einhalten, die sind gut und wer diese auf der Straße nicht einhält, der muss vielleicht eine Strafzahlung leisten.“

VCD fordert Neuausrichtung der Kaufprämie

Auch der Verkehrsclub Deutschland (VCD) fordert Konsequenzen. Die Untersuchung belege, was der Verband seit Langem vertrete, sagte VCD-Sprecher Michael Müller-Görnert: „Plug-in-Hybride sind eine Mogelpackung.“

Die Technik sei ein Auslaufmodell und gehöre nicht gefördert, so der Verbandsvertreter. Stattdessen sollte die neue Kaufprämie der Bundesregierung ausschließlich für batterieelektrische Fahrzeuge gelten und – anders als geplant – auch gebrauchte E-Autos einbeziehen. Das schone das Klima und helfe Familien mit wenig Geld.

Die aktuelle Förderpolitik der Bundesregierung sieht das jedoch nicht vor. Das im Januar 2026 vorgestellte E-Auto-Förderprogramm beinhaltet eine Basisprämie von 3.000 Euro für rein batterieelektrische Fahrzeuge vor – aber auch 1.500 Euro für Plug-in-Hybride, sofern diese weniger als 60 Gramm CO₂ pro Kilometer ausstoßen oder über mindestens 80 Kilometer elektrische Reichweite verfügen. Diese Regelung gilt zunächst bis zum 30. Juni 2027. Ob sie anschließend fortgesetzt wird, will die Bundesregierung unter Berücksichtigung der realen Emissionsdaten prüfen.

320°/dpa/re