Brennstoffzelle
Daimler Truck und Volvo konkurrieren um jeden Lkw-Auftrag. Bei der Brennstoffzelle ziehen sie an einem Strang – und holen sich Toyota als dritten Gesellschafter dazu. Nur der Markt für Wasserstoff-Lkw lässt auf sich warten.
Wasserstoff-Lkw: Toyota steigt bei Cellcentric ein
Bislang saßen bei cellcentric zwei Gesellschafter am Tisch, einer aus Leinfelden-Echterdingen, einer aus Göteborg. Künftig kommt Tokio dazu. Toyota steigt bei dem Brennstoffzellen-Entwickler aus Kirchheim unter Teck ein, als gleichberechtigter dritter Anteilseigner neben Daimler Truck und der Volvo Group. Die verbindliche Vereinbarung ist unterzeichnet, wie die Beteiligten gemeinsam mitteilten.
Vollzogen ist der Einstieg damit noch nicht. Toyota beteiligt sich über eine Kapitalerhöhung, und bis alles unter Dach und Fach ist, dürfte es dauern: Die Partner erwarten den Abschluss für Ende 2026 oder Anfang 2027 – und auch dann erst, wenn die Behörden zugestimmt haben. Jeder der drei Gesellschafter soll dann ein Drittel der Anteile halten. Angebahnt hatte sich das Ganze im Frühjahr, als die Konzernchefs Karin Rådström, Martin Lundstedt und Koji Sato Ende März in Tokio eine unverbindliche Absichtserklärung unterzeichneten.
Einzelzelle: Wo Toyota bei cellcentric andockt
Was die drei Konzerne vorhaben, klingt in ihrer Mitteilung zunächst allgemein: den technologischen Vorsprung, die industrielle Skalierung und die Wettbewerbsfähigkeit von cellcentric stärken, gemeinsam mit weiteren Partnern zudem Wasserstoffversorgung und Infrastruktur unterstützen.
Wer künftig was macht, steht dagegen recht präzise im Papier. Entwicklung und Produktion der Einzelzelle sollen Toyota und cellcentric gemeinsam verantworten, dazu die direkt angeschlossene Systemarchitektur und Steuerung. Für Daimler Truck ist die Einzelzelle die Schlüsselkomponente, an der Kosten, Effizienz und Skalierbarkeit des gesamten Systems hängen. Toyota bringt dafür rund drei Jahrzehnte Erfahrung mit, unter anderem aus dem Serien-Pkw Mirai.
Am Zuschnitt des 2021 gegründeten cellcentric soll sich davon abgesehen wenig ändern. Das Unternehmen beschäftigt gut 560 Menschen an vier Standorten – neben Kirchheim in Esslingen, Stuttgart und im kanadischen Burnaby – und wird weiterhin eigenständig geführt.
Auch wo die Zusammenarbeit endet, haben die drei gleich mit abgesteckt: In allen übrigen Geschäftsbereichen, heißt es in der Mitteilung, stünden Daimler Truck, Volvo und Toyota weiterhin unabhängig voneinander im Wettbewerb.
Alternativen zum Verbrenner bleiben bei Lkw die Ausnahme
Der Markt, auf den die drei setzen, ist bislang noch überschaubar. Alternativen zum Verbrenner sind bei Nutzfahrzeugherstellern gesucht, ebenso in der Autoindustrie. Auf der Straße angekommen, sind sie kaum. Daimler Truck hat batterieelektrische Lastwagen im Programm, der Anteil am Gesamtabsatz ist verschwindend gering. 6.726 batterieelektrische Lkw und Busse verkaufte der Konzern 2025, bei einem Gesamtabsatz von 422.510 Fahrzeugen. Das sind gut anderthalb Prozent.
Parallel arbeitet Daimler Truck an wasserstoffbasierten Antrieben. Nach Tests mit Prototypen soll ab Ende des Jahres eine Kleinserie in den Kundeneinsatz gehen. Gebaut werden 100 Fahrzeuge vom Typ Mercedes-Benz NextGenH2 Truck im Werk Wörth, die Brennstoffzelle kommt von cellcentric.
Bei cellcentric selbst lässt die Großserie länger auf sich warten. Das geplante Werk in Weilheim an der Teck soll nach heutiger Schätzung um das Jahr 2030 anlaufen; bis dahin bereitet eine Pilotfabrik in Esslingen die Industrialisierung vor.
Brennstoffzelle von Bosch: ausgezeichnet, aber kaum gefragt
Wie zäh das Geschäft läuft, zeigt auch der Blick auf Bosch. Der Stuttgarter Zulieferer hat seit Längerem einen Brennstoffzellen-Antrieb für Lastwagen im Angebot, das Fuel Cell Power Module, im November 2025 mit dem Deutschen Zukunftspreis ausgezeichnet. In Europa blieb die Nachfrage überschaubar. Bosch selbst spricht von weltweit mehreren tausend Lkw mit dem Modul; gefertigt wird es seit 2023 in Stuttgart-Feuerbach und im chinesischen Chongqing.
Dass cellcentric nun einen dritten Gesellschafter bekommt, ändert an der schwachen Nachfrage zunächst nichts. Für das Unternehmen bedeutet der Einstieg vor allem frisches Kapital und einen weiteren Partner, der die Entwicklung mitträgt – bis der Markt so weit ist.