Rhein fällt auf Rekordtief – Schrottlieferungen stocken

Am Sonntag soll die Pegellatte in Emmerich einen Wert anzeigen, den sie dort noch nie angezeigt hat: minus drei Zentimeter. Der bisherige Tiefstwert an der Messstelle kurz vor der niederländischen Grenze stammt vom 18. August 2022 und lag bei minus einem Zentimeter.

Emmerich ist kein Einzelfall. An allen großen Pegelstationen in Nordrhein-Westfalen fallen die Werte an diesem Samstag oder Sonntag unter alles, was dort je gemessen wurde, wie Moritz Axt, Sprecher des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes (WSA) Rhein, der Deutschen Presse-Agentur sagte. Für Köln lautet die Prognose 67 Zentimeter – zwei Zentimeter unter dem bisherigen Minimum von 69 Zentimetern vom 23. Oktober 2018 und nach Axts Angaben der niedrigste Stand seit mindestens hundert Jahren. In Düsseldorf werden 21 Zentimeter erwartet, ebenfalls zwei unter dem Rekord von 2018, in Duisburg-Ruhrort 148 Zentimeter und damit fünf unter der bisherigen Tiefstmarke.

Auch am rheinland-pfälzischen Pegel Kaub, der für die Rheinschifffahrt als Referenzmarke gilt, steuert der Wert auf einen Rekord zu. Der bisherige Tiefstwert von 25 Zentimetern stammt dort vom 22. Oktober 2018; nach der Prognose des WSA Rhein sollen diese 25 Zentimeter an diesem Freitag erneut erreicht werden, für Samstag werden 24 Zentimeter erwartet.

Damit ist der Boden womöglich noch nicht erreicht. „Die Tiefpunkte können danach noch leicht weiter fallen bis nächste Woche Mittwoch“, sagte Axt. Am Montag oder Dienstag könnten in Düsseldorf 20 Zentimeter erreicht werden.

Der Pegelstand sagt allerdings nichts darüber, wie viel Wasser tatsächlich unter dem Kiel steht. Die Fahrrinne liegt deutlich tiefer als der Nullpunkt am Ufer. Am Mittwochmittag zeigte der Pegel Duisburg-Ruhrort 1,60 Meter, in der Fahrrinne standen gleichzeitig 2,13 Meter zur Verfügung. An anderen Stellen kann der Abstand größer oder kleiner ausfallen.

Ein Drittel Ladung, dreifache Frachtrate

Für die Stahl- und Metallrecycler zählt am Ende nicht der Pegel, sondern die Abladetiefe. Je nach Schiffstyp und Strecke transportieren Binnenschiffe derzeit nur noch die Hälfte bis ein Drittel ihrer üblichen Ladung. Das teilen die BDSV (Bundesvereinigung Deutscher Stahlrecycling- und Entsorgungsunternehmen), der bvse (Bundesverband Sekundärrohstoffe und Entsorgung) und der VDM (Verband Deutscher Metallhändler und Recycler) in einer gemeinsamen Mitteilung mit.

Wer dieselbe Menge Schrott bewegen will, braucht damit entsprechend mehr Schiffe – bei einer Flotte, die nicht größer geworden ist. Auf einzelnen Relationen, so die Verbände, hätten sich die Frachtsätze bereits verdrei- bis vervierfacht; hinzu kämen Kleinwasserzuschläge sowie Kosten für Verzögerungen und Umplanungen. Betroffen sei vor allem der Abtransport von aufbereitetem Schrott.

Nicht nur der Rhein ist betroffen. Auf der Donau fahren viele Schiffe ebenfalls nur noch mit stark reduzierter Ladung, auf Teilstrecken der Oder ist die Güterschifffahrt praktisch zum Erliegen gekommen. Zwischen Ratzdorf und Hohensaaten-Finow verkehren seit mehreren Wochen keine Frachtschiffe mehr. Das WSA Oder-Havel kann dort keine befahrbare Fahrrinne mehr kennzeichnen; ein Fahrverbot hat die Behörde nicht ausgesprochen, die Nutzung erfolgt auf eigene Gefahr, und die Einschränkungen gelten allein für die gewerbliche Schifffahrt. Über diese Strecke läuft nach regionaler Berichterstattung vor allem Schrott für das Stahlwerk in Eisenhüttenstadt.

Auch am Rhein ordnet keine Behörde an, dass Schiffe liegen bleiben. Ob sich eine Fahrt rechnet, ist eine unternehmerische Entscheidung – und je niedriger der Pegel, desto weniger Ladung passt an Bord und desto eher kippt die Kalkulation.

Schiene und Lkw sind keine stille Reserve

Was das Schiff nicht fasst, müsste über Bahn oder Straße gehen. Doch das funktioniere nicht, sagt BDSV-Geschäftsführer Guido Lipinski: „Wenn die Transportkapazität auf den Wasserstraßen innerhalb kurzer Zeit auf ein Drittel sinkt, lassen sich diese Mengen nicht einfach auf andere Verkehrsträger verlagern.“ Die Schiene kämpfe schon im Regelbetrieb mit Kapazitäts- und Wagenproblemen, der Lkw-Verkehr könne die großen Tonnagen weder wirtschaftlich noch infrastrukturell auffangen, erklären die Verbände. Ein Binnenschiff ersetze eine Vielzahl von Lkw-Fahrten; falle es aus, drohten mehr Straßenverkehr, höhere Emissionen und zusätzliche Belastung der Infrastruktur.

„Die Forderung, bei Niedrigwasser einfach auf Bahn oder Lkw auszuweichen, geht an der betrieblichen Realität vorbei“, sagt auch bvse-Hauptgeschäftsführer Eric Rehbock. Eine großflächige Verlagerung auf die Straße widerspreche zudem den verkehrs- und klimapolitischen Zielen Deutschlands.

Schrott bewegt sich in großen Tonnagen und über weite Strecken – und reagiert deshalb empfindlich, wenn sich Frachtsätze verdrei- bis vervierfachen. Gleichzeitig wächst seine Bedeutung mit dem Umbau der Stahlerzeugung auf Elektrolichtbogenöfen. Die von bvse und BDSV im Mai vorgelegte Deutsche Stahlschrottbilanz 2025 zeigt dabei ein zwiespältiges Bild: Absolut ist der Schrotteinsatz in der Rohstahlerzeugung um rund fünf Prozent auf 15,7 Millionen Tonnen gefallen.

Relativ gewann die Elektrostahlroute dennoch an Gewicht – ihr Anteil an der Rohstahlproduktion stieg von 29,0 auf 30,6 Prozent, weil die Hochofenroute mit 10,7 Prozent deutlich stärker einbrach als die schrottbasierte mit 3,5 Prozent. Der Schrottanteil an der gesamten Rohstahlerzeugung lag bei 46,2 Prozent. Deutschland ist dabei Nettoexporteur: 2025 standen Exporten von 7,7 Millionen Tonnen Importe von rund 4,0 Millionen Tonnen gegenüber, der Überschuss lag bei 3,7 Millionen Tonnen.

Was der niedrige Pegel kostet

Was das Niedrigwasser gesamtwirtschaftlich bedeutet, lässt sich zumindest der Größenordnung nach beziffern. Nach Angaben des Kieler Instituts für Weltwirtschaft (IfW) lag der Pegel Kaub im Juli bis zum 28. des Monats an 14 Tagen unter der für die Rheinschifffahrt kritischen Marke von 78 Zentimetern. Bei normaler Konjunkturlage würde das die Aktivität im produzierenden Gewerbe im Juli um rund 0,8 Prozent dämpfen, gesamtwirtschaftlich auf Monatsbasis um etwa 0,2 Prozent, so Stefan Kooths, der am IfW die Forschungsgruppe Konjunktur und Wachstum leitet. Für das dritte Quartal hält er einen Effekt von 0,1 bis 0,2 Prozent auf das Bruttoinlandsprodukt für möglich.

Quantifiziert hat diesen Zusammenhang eine andere IfW-Untersuchung aus dem Jahr 2020: Fällt der Pegel Kaub 30 Tage lang unter 78 Zentimeter, geht die gesamte Industrieproduktion in Deutschland um rund ein Prozent zurück.

Sechs Forderungen – und ein Projekt in der Warteschleife

BDSV, bvse und VDM fordern deshalb, dass die Politik die Transportketten absichert. Konkret wird es in sechs Punkten. Zwei zielen auf den Fluss selbst: eine beschleunigte Sanierung der Bundeswasserstraßen samt Abladeoptimierung am Mittelrhein und Engpassbeseitigung an der Donau sowie eine bundesweite Niedrigwasserstrategie, die über den Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“ hinausgeht und Oder, Elbe und weitere Wasserstraßen einbezieht.

Zwei weitere betreffen den Apparat dahinter. Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung soll verlässliche Finanzierung, ausreichend Personal und schnellere Genehmigungsverfahren erhalten. Und die hydrologischen Prognosen sollen besser werden, samt früher Koordination zwischen Verladern, Häfen, Bahn und Industrie unter Federführung des Bundesverkehrsministeriums. Der fünfte und sechste Punkt zielen auf die Betriebe: Förderung niedrigwassergeeigneter, emissionsarmer Binnenschiffe und eine faire Verteilung der Mehrkosten entlang der Wertschöpfungskette.

Der erste Punkt hat eine eigene Vorgeschichte. Die Abladeoptimierung am Mittelrhein gilt als eines der wichtigsten Wasserstraßenprojekte des Bundesverkehrswegeplans: Zwischen Budenheim und St. Goar liegt die freigegebene Fahrrinnentiefe auf 49 Kilometern bei 1,90 statt 2,10 Meter unter dem Gleichwertigen Wasserstand, dem Niedrigwasser-Bezugswert der Wasserstraßenverwaltung. Der Engpass begrenzt die Abladetiefe auf der gesamten Route bis zum Zielhafen.

Beschleunigt werden sollte das Projekt schon einmal: Der Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“, 2019 als Reaktion auf den Dürresommer 2018 vorgelegt, führt es unter seinen acht Maßnahmen. Fast sieben Jahre später fand für den ersten von drei Teilabschnitten im April 2026 der Scoping-Termin statt – das Planfeststellungsverfahren ist damit noch nicht eingeleitet. Gegen Extremwerte wie die aktuellen hilft die Abladeoptimierung nach Darstellung des Ministeriums ohnehin nur begrenzt; sie wirkt vor allem bei normalen Niedrig- bis Mittelwasserständen.

Keine Trendwende in Sicht

Kurzfristig hilft nur ausdauernder Regen im Einzugsgebiet. Die für diesen Donnerstagnachmittag angekündigten Schauer und Gewitter sind das nicht: An den Bundeswasserstraßen wirken sie sich nach Einschätzung der Bundesanstalt für Gewässerkunde nur gering aus, deutlicher steigen können allenfalls kleinere Gewässer – zumindest vorübergehend. Das Niedrigwasser werde in den kommenden Wochen Bestand haben, auch an Rhein und Weser.

Damit landet das Thema für die Recyclingwirtschaft nicht beim Wetterbericht, sondern bei der Infrastrukturpolitik. „Das aktuelle Niedrigwasser ist kein isoliertes Wetterereignis, sondern ein erneuter Stresstest für die industrielle Infrastruktur Deutschlands“, erklären BDSV, bvse und VDM. Die klimaresiliente Ertüchtigung der Wasserstraßen müsse als Teil der Rohstoff-, Industrie- und Kreislaufwirtschaftspolitik verstanden werden.

320°/dpa/re