Niedrigwasser
Am Pegel Kaub werden diese Woche erstmals einstellige Werte erwartet. Dann kann die gewerbliche Schifffahrt zwischen Köln und Mainz keine Güter mehr transportieren – der Rhein wäre zweigeteilt. Was das für Chemie, Stahl und Baustoffe bedeutet.
Mittelrhein: Der Gütertransport steht vor dem Stillstand
Ein paar Zentimeter entscheiden gerade darüber, wie teuer der Transport von Chemievorprodukten, Stahl und Baustoffen wird. Gemessen werden sie in Kaub, dem Nadelöhr des Mittelrheins – und dort geht es seit Sonntag wieder abwärts. Im Lauf der Woche werde am Pegel Kaub erstmals ein nur noch einstelliger Wert erwartet, sagte Jens Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), der „Rheinischen Post“.
Die Werte der Bundesanstalt für Gewässerkunde vom Sonntagmorgen stützen das: Für Montag sagen sie einen Rückgang von 20 auf 16 Zentimeter voraus, einstellige Stände erreicht die längerfristige Abschätzung erstmals am Mittwochabend. Bei solchen Ständen werde die gewerbliche Schifffahrt in der Region keine Güter mehr transportieren können, warnte Schwanen. Für die Tagesausflugs- und Kreuzfahrtschifffahrt gelte dasselbe.
Ein Strom, zwei Systeme
Damit sei der Rhein im Prinzip nicht mehr durchgängig befahrbar, sondern zweigeteilt, sagte Schwanen. Im Norden läuft der Verkehr weiter: Zwischen den ARA-Häfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen und Nordrhein-Westfalen bis etwa Köln sei die Schifffahrt über den Rhein und das westdeutsche Kanalgebiet weiter möglich. Komfortabel ist das nicht. Auch am Niederrhein lagen die Pegel in der vergangenen Woche auf oder nahe ihren Tiefstwerten, in Duisburg-Ruhrort und Emmerich unter den bisherigen Rekorden.
Weiter südlich bleibe Schiffsverkehr auf Neckar, Mosel und Main sowie auf dem Main-Donau-Kanal, sagte Schwanen. Die Mosel mündet allerdings bei Koblenz, also noch nördlich der Engstelle Kaub. Und dass auf den Nebenflüssen überhaupt gefahren wird, liegt am Ausbau: Neckar, Mosel und Main sind staugeregelt, ihre Wasserstände werden über Schleusen gehalten. Der Rhein unterhalb von Iffezheim fließt frei.
Dazwischen liegt die Strecke von Köln bis Mainz, mit dem Mittelrhein als Kernstück. Über sie versorgen die Seehäfen die Industrie am Oberrhein und an Main und Neckar – und genau dort steht die Schifffahrt vor dem Stillstand.
40 Zentimeter als Schmerzgrenze
Kaub gilt der IHK Pfalz zufolge als zentraler Engpass der Wasserstraße. Mit sinkendem Pegel müssen Schiffe ihre Ladung schrittweise reduzieren, der Bedarf an zusätzlichem Schiffsraum steigt – und dieser Schiffsraum wird immer teurer. Unter einem Pegelstand von 40 Zentimetern sei eine wirtschaftlich sinnvolle Binnenschifffahrt praktisch nicht mehr möglich, so die Kammer.
Unterschritten ist diese Marke seit rund zwei Wochen, und Anfang vergangener Woche fiel der Pegel erstmals auf das Niveau des Rekords von 2018. Am Mittwochabend stand er bei 17 Zentimetern, dem bisherigen Tiefpunkt. Bis Freitagabend erholte er sich auf 26 Zentimeter, am Samstag blieb er dort, seit Sonntag fällt er wieder. Der Vergleich mit dem alten Rekord ist allerdings unsauber: Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung führt als niedrigsten bekannten Wasserstand weiterhin 25 Zentimeter vom 22. Oktober 2018 und hat den Wert bislang nicht revidiert. Ob die aktuellen Meldungen dieselbe Bezugsgröße verwenden, geht aus ihnen nicht hervor.
Der Pegelstand misst dabei nicht die Wassertiefe, sondern eine relative Höhe ab einem festgelegten Punkt. Für die Disposition der Reedereien ist er trotzdem die maßgebliche Bezugsgröße.
Was die Industrie spürt
Besonders betroffen seien die Chemieindustrie, allen voran BASF, dazu Energieversorgung, Baustoffwirtschaft sowie Hafen- und Logistikunternehmen, teilte die IHK Rheinhessen mit. Weil die Schiffe weniger laden können, verteuern sich die Transporte. Kommen Vorprodukte dann zu spät an, könnten nachgelagerte Industrien ihre Produktion drosseln müssen.
Im Saarland trifft es laut der dortigen IHK vor allem einzelne Unternehmen, die Massengüter oder besonders sperrige Produkte verschiffen: Teile der Stahlindustrie etwa, dazu Hersteller großer Maschinen und Apparate. Transporte müssten teilweise auf den Lkw verlagert werden, was erhebliche Mehrkosten verursache. Größere Schäden in der Breite der saarländischen Wirtschaft seien bislang nicht erkennbar. Wie schwer die Folgen ausfallen, hängt nach Einschätzung der Kammer von der Dauer der Niedrigwasserphase ab.
Wie stark die Stahlindustrie am Wasserweg hängt, machen BDSV, VDM und bvse mit Zahlen der Wirtschaftsvereinigung Stahl deutlich: 2024 wurden 120,7 Millionen Tonnen für die deutsche Stahlindustrie transportiert, 49,3 Prozent per Bahn, 31,6 Prozent per Binnenschiff und nur 19,2 Prozent per Lkw. Rund 81 Prozent der Mengen laufen damit über Schiene und Wasser.
Was ein Ausfall dieser Kapazitäten bedeutet, rechnen die drei Verbände an einem Beispiel vor. Rund 38 Millionen Tonnen werden jährlich für die Stahlindustrie per Binnenschiff bewegt. Müsste davon rechnerisch nur die Hälfte auf die Straße wechseln, wären bei einer Nutzlast von 25 Tonnen mehr als 760.000 zusätzliche Lkw-Ladungen pro Jahr nötig – über 63.000 im Monat. Ausfallende Schiffskapazität, so das Fazit der Verbände, lasse sich kurzfristig nicht auf die Straße verlagern.
Aus früheren Trockenperioden hätten einige Unternehmen Konsequenzen gezogen, erklärte die IHK Pfalz. BASF setze bei Niedrigwasser seit 2023 auf das Tankschiff „Stolt Ludwigshafen“, das bei einem Kauber Pegel von 30 Zentimetern noch 800 Tonnen transportieren könne. Diese Marke ist seit einer Woche unterschritten; die maximale Traglast des Schiffes liegt bei 5.100 Tonnen. Andere Betriebe kombinierten verstärkt Schiff, Schiene und Lkw.
Die kombinierten Verkehre seien allerdings begrenzt und mit hohen Kosten verbunden, so die Kammer – und auch für das Klima relevant: Ein Binnenschiff ersetze rund 100 Lastwagen. Die Rechnung gilt für volle Beladung. In Kaub fahren Schiffe derzeit teils mit einem Fünftel der Normallast.
Die Forderung, die jedes Mal wiederkommt
Die IHK-Arbeitsgemeinschaft Rheinland-Pfalz dringe deshalb darauf, den seit Jahrzehnten geplanten Ausbau der Fahrrinne am Mittelrhein umzusetzen. Die sogenannte Abladeoptimierung würde nach Angaben der IHK die Transportkapazität erhöhen, Lieferketten stabilisieren und Straße wie Schiene entlasten.
Baurecht hat bislang keiner der drei Teilabschnitte; die Planfeststellungsverfahren laufen noch. Vertieft würde die Fahrrinne zwischen Budenheim und St. Goar um 20 Zentimeter, von 1,90 auf 2,10 Meter unter dem Gleichwertigen Wasserstand. Dieser Bezugswert liegt am Pegel Kaub bei 77 Zentimetern – rund 60 Zentimeter mehr, als der Pegel derzeit anzeigt.
Der Pegel wartet auf keines dieser Verfahren.
