Verbleib von Altfahrzeugen

Was tun, wenn die Exporte von Gebraucht- und Altfahrzeugen nach Afrika nicht verhindert werden können? Selbst nach Afrika gehen. Das sieht der Altautoverwerter Schon ebenso. Er fordert die europäische Industrie auf, den afrikanischen Markt zu erschließen.

Scholz fordert Investitionen in Afrika


Der Altauto-Branche fehlen seit Jahren Fahrzeuge zur Verwertung, ob durch illegalen Export oder legale Wege ins EU-Ausland. Doch alle Hinweise und Beschwerden blieben bislang folgenlos. Jetzt startet die Scholz-Gruppe einen neuen Anlauf. In enger Abstimmung mit der gesamten Branche sollte zum einen ein funktionierender Vollzug auf den Weg gebracht werden, fordert der Altautoverwerter. Zum anderen sollte die europäische Industrie auch den afrikanischen Markt erschließen und dort in Recyclingtechniken investieren.

Die Forderungen sind eine Reaktion auf die Ergebnisse des UBA-Forschungsvorhabens zum unbekannten Verbleib von über einer Million Altfahrzeugen. Wie das Öko-Institut im Auftrag des UBA herausgefunden hat, ist die Zahl weitaus geringer, als angenommen. Demnach sind im Jahr lediglich 350.000 statt 1,18 Millionen Altautos unbekannt verblieben. Für das Jahr 2014 beläuft sich die Zahl der statistisch nicht erfassten Fahrzeuge auf 540.000. Ursprünglichen wurde von rund 1,2 Millionen Altfahrzeugen ausgegangen.

Dass diese sogenannte statistische Lücke nun verringert werden konnte, begrüßt Scholz. Dennoch sei das Kernproblem ungelöst. „Die Altauto-Branche leidet unter Unterauslastung, fehlendem Vollzug, unklaren Regelungen und illegalem Export“, sagt Kai Lohmann, Geschäftsführer der Scholz Recycling. „Die Branche hat kein zusätzliches Altfahrzeug in ihren Anlagen, wenn nun bekannt ist, wie viele Fahrzeuge tatsächlich in nicht-anerkannten Betrieben behandelt werden oder ins EU-Ausland exportiert werden“, so Lohmann weiter. Den vorgelegten Daten müssten nun endlich Taten folgen.

Beweislastumkehr beim Export

Neben einem besseren Vollzug schlägt Lohmann vor, dringend die Richtlinie an neue Marktbedingungen anzupassen. Dazu gehöre beispielsweise eine rechtsverbindliche Beweislastumkehr beim Export, wie sie bereits im Elektronikschrottbereich gilt. Darüber hinaus müsse die gemeinsame Produktverantwortung der Hersteller, Demontagebetriebe und Verwerter eindeutiger definiert werden. Zudem seien mehr Kommunikation, mehr Information und eine Kostenbeteiligung seitens der Hersteller an Forschungsvorhaben für neue Recyclingtechniken notwendig.

„Das Konzept der Recyclingquoten muss auf neue Füße gestellt werden. Notwendig sind quantitative als auch qualitative Recyclingziele“, heißt es weiter. Zudem seien Anreize für höhere Rücklaufquoten zu diskutieren. „Wir wollen keinen Protektionismus der Rohstoffe proklamieren“, unterstreicht Lohmann, „fordern aber klare Verhältnisse bei der Aufgabenverteilung in der Behandlung von Altfahrzeugen und die Beendigung illegaler Exporte aus der EU“.

Riesiger afrikanischer Markt

Aber auch die Branche selbst ist gefragt. Um der Produktverantwortung exportierter Altfahrzeuge gerecht zu werden, sind laut Scholz neue Wege zu gehen. „Die europäische Industrie muss ihrer Verantwortung gerecht werden und auch den riesigen afrikanischen Markt erschließen“, betont Lohmann.

Darunter versteht Scholz zum einen, in Recyclingtechniken zu investieren. „Bis heute werden die Altautos ausschließlich händisch demontiert, Stahlschrott wird in heimischen Stahlwerken eingeschmolzen und Nichteisenmetalle werden exportiert, weil keine Metallschmelzhütten vorhanden sind“, zitiert Scholz einen Experten des Unternehmens City Waste Recycling in Ghana.

Zum anderen bringt Scholz den Rücktransport in Shredder- und Postshredderanlagen nach Mitteleuropa ins Spiel. Denn ohne Shreddertechnik oder andere großtechnischen Aggregate sei es kaum möglich, das Fahrzeug vollständig zu zerlegen. So lange also in Afrika keine Großaggregate existierten, könnte der Rücktransport für alle Wirtschaftsbeteiligten zur Wertschöpfung beitragen.

Die Branche könnte dabei von deutlich geringeren Arbeitskosten in Afrika profitieren. Aufgrund des steigenden Anteils an Elektronik in Fahrzeugen, der heute schon bis zu 35 Prozent betrage, steige der Druck, immer mehr händische Vordemontageschritte durchzuführen, betont Scholz. Das Unternehmen fordert deshalb, die Umwelt- und Ausbildungsstandards in Ghana und den Nachbarstaaten anzuheben. Kooperationsprojekte mit den Recycling-Partnern vor Ort, der GIZ (Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit) und den Auslandshandelskammern könnten hier wertvolle Entwicklungshilfe leisten.

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