Grünes Abwracken von Schiffen

Finanzspritzen würden einem sauberen Recycling Vorschub leisten. Ohne diese wäre zudem die neue EU-Altschiffe-Direktive zum Scheitern verurteilt.

Wer bezahlt das?


Bei der Durchsetzung von weltweit gültigen Regeln für ein im wahrsten Sinne des Wortes sauberes Recycling steht und fällt alles mit den Kosten. Kein Wunder, dass bei einer Podiumsdiskussion auf der diesjährigen Schiffsrecycling-Konferenz Ende September in London intensiv über finanzielle Anreize diskutiert wurde.

Die Vorteile eines derartigen Instruments lagen dabei für Patrizia Heidegger, Geschäftsführerin der NGO Shipbreaking Platform, klar auf der Hand: „In der gegenwärtigen Marktsituation sind die zusätzlichen Kosten für ein sauberes Recycling der größte Hemmschuh. Ein wirtschaftlicher Anreiz würde die Preisdifferenz decken und die Durchsetzung des Verursacherprinzips, des Polluter pays Principle, sowie auch die Durchsetzung der Produzentenverantwortung gewährleisten.“

Ohne einen Finanzierungsmechanismus würde zudem die geplante neue EU-Direktive zu Altschiffen von vornherein zum Scheitern verurteilt sein, ist sich Heidegger sicher. Denn um die Kosten für ein Recycling zu sparen, würden viele Schiffseigner sich durch eine simple Umflaggung ihrer Schiffe den Verpflichtungen der geplanten EU-Verordnung und darüber hinaus des Basler Übereinkommens über die Kontrolle der grenzüberschreitenden Verbringung gefährlicher Abfälle und ihrer Entsorgung entziehen. „Von allen Schiffen, die jedes Jahr zum Abwracken geschickt werden, befinden sich 40 Prozent im Eigentum europäischer Unternehmen. Allerdings fahren nur 8 Prozent auch tatsächlich unter EU-Flaggen“, veranschaulicht die Geschäftsführerin der NGO Shipbreaking Platform das Problem.

In einer Datenbank dokumentiert die NGO Shipbreaking Platform, dass mehr als 2.600 Schiffe in Indien, Bangladesch und Pakistan verschrottet worden sind, seit die internationale Gemeinschaft am 15. Mai 2009 die Konvention von Hongkong, ein Abkommen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) zum sicheren und sauberen Schiffrecycling, verabschiedet hat. „Es ist offensichtlich, dass die Konvention nicht in der Lage ist, der gefährlichen Methode der Strandung vorzubeugen. Tatsache ist, dass seit der Verabschiedung der Konvention jedes Jahr mehr Schrottschiffe gestrandet werden“, sagt Heidegger.

Das Instrument eines wirtschaftlichen Anreizes sollte am besten auch auf alle Nicht-EU-Schiffe ausgedehnt werden, die europäische Häfen anlaufen. Diese sind per EU-Verordnung ebenfalls verpflichtet, ein sicheres Recycling zu garantieren. Mit den finanziellen Anreizen könnten nicht-europäische Reedereien, die in der EU Handel betreiben, in die richtige Richtung gelenkt werden, so dass sie für die angemessene Entsorgung von Schiffen sorgen. Diese Rechnung könnte sogar aufgehen, da ein großer Teil der globalen Flotte auf den Handel mit der EU angewiesen ist.

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