Utopische 95 Prozent

Am 1. Januar 2015 ist es so weit. Ab dann gelten die höheren Recycling- und Verwertungsquoten der Altfahrzeug-Richtlinie. Aus heutiger Sicht erscheint es jedoch völlig utopisch, dass die EU-Staaten diese Zielsetzungen erfüllen werden.

„Eine 95-prozentige Verwertungsquote von Altfahrzeugen ist vor dem Hintergrund aktueller Marktbedingungen nicht zu erreichen“, sagt auch Beate Kummer, Sprecherin der Scholz Gruppe. Denn seit Inkrafttreten der Richtlinie im Jahr 2000 haben sich das Marktumfeld und die Autos selbst grundlegend verändert. Heutzutage verminderten hohe Exportquoten und die zunehmende Tendenz zur Verbrennung den Anreiz für weitere Investitionen in neue Recyclingtechnik. Dazu kämen fehlende Kontrollen an den Grenzen und die Nichtbeachtung der Abfallhierarchie, sagte Kummer beim International Automobile Recycling Congress (IARC) in Brüssel. Aus diesen Gründen sollten in einer novellierten Altfahrzeug-Richtlinie neue Vorgaben gemacht werden.

Handlungsbedarf sieht Kummer vor allem beim illegalen Export von Altfahrzeugen. Hier sollte eine novellierte Richtlinie neue Definitionen vorgeben – idealerweise auf Basis der Klarstellung des österreichischen Verwaltungsgerichtshofs (VwGH) aus dem vergangenen Jahr. Der VwGH stufte Altfahrzeuge grundsätzlich als gefährlicher Abfall ein. Zugleich stellte das Gericht klar, dass nur solche Altfahrzeuge als Gebrauchtwagen gehandelt werden dürfen, die „mit einem Reparaturaufwand, der geringer als der Zeitwert des Fahrzeugs sein muss, wieder in einen zulassungsfähigen Zustand gebracht werden“.

Eine andere Möglichkeit, illegale Exporte zu unterbinden, würde Kummer gerne aus der neuen EU-Richtlinie über Elektro- und Elektronikschrott, der WEEE-Direktive ableiten. Aus ihrer Sicht sollte auch in einer novellierten Altfahrzeug-Richtlinie eine Beweislastumkehr beim Export rechtsverbindlich vorgeschrieben werden. Demnach müsste nicht mehr der Zollbeamte, sondern der Exporteur beweisen, dass ein Gebrauchtwagen ein Gebrauchtwagen ist und nicht ein verkapptes Schrottauto, dessen Ausfuhr verboten ist.

Mehr Informationen von den Herstellern

Eine neue Altfahrzeug-Richtlinie sollte darüber hinaus den Automobilherstellern rechtsverbindlich vorschreiben, die Recyclingwirtschaft über die Zusammensetzung der auf den Markt gebrachten Fahrzeuge zu informieren. „Erst wenn bekannt ist, in welchen Bauteilen wertvolle Edelmetalle, karbonfaserverstärkte Kunststoffe oder Seltene Erden vorhanden sind, kann zielgerichtet das entsprechende Recyclingverfahren erforscht und wirtschaftlich bewertet werden“, sagt Kummer. Denn die Recycler müssen sich auf massive Materialänderungen einstellen, die mit den künftigen Altautos auf sie zurollen werden.

„Die kommenden Neuheiten und Neuerungen machen eine Spezialisierung und den Erwerb neues Fachwissens unumgänglich“, betont auch Willy Tomboy von der Europäischen Vereinigung für wiederaufladbare Batterien Recharge. „Neue, immer komplexer werdende Produkte machen Investierungen in neue High-Tech-Recycling-Technologien nötig.“ Hierbei können Recycler auf finanzielle Unterstützung von Brüssel hoffen, da das Thema Elektromobilität derzeit weit oben auf der Prioritätenliste der EU-Kommission steht.

Auch große Autohersteller wie BMW haben bereits erkannt, dass die in ihren Autos verbauten Antriebe und Materialien am Lebensende zu problematischen Abfällen werden können. „Problematisch werden sicherlich Kohlenstofffasern und damit auch Kohlenstofffaser-verstärkte Kunststoffe sein“, schätzt Peter Kronschnabel, CEO der BMW Group Belux, die Folgen des neuen BMW i3 ein. Der BMW i3 ist das erste Großserienfahrzeug mit einer Fahrgastzelle aus Carbon. Im Vergleich zu den BMW 1er-Modellen ist der Metallanteil um gut ein Viertel geschrumpft und macht nur noch die Hälfte des Materialmix aus. Dagegen hat der Anteil von Polymeren und Kohlenstofffaser-verstärkten Polymeren von 21 auf 31 Prozent zugelegt.

Auf dem Weg zu immer effizienteren und leichteren Fahrzeugen ist das sicherlich nur eine der noch kommenden vielen Materialneuheiten. „Das Recycling von Altautos wird in Zukunft viel Forschungsarbeit bedeuten“, sagt Kummer. Hersteller und Recycler sollten daher zusammenarbeiten und beispielsweise Kommunikationsplattformen entwickeln. Wenn auch zukünftig Fahrzeuge in Shredder-und Post-Shredderanlagen verwertet werden sollen, müssten Stoffinformationen dort ankommen, wo sie demontiert und verwertet werden. Und das nicht in ferner Zukunft, sondern hier und jetzt. „Ansonsten sind die Chancen sehr gering, dass in irgendeinem Mitgliedstaat ein Fahrzeug zu 95 Prozent ab 2015 verwertet werden kann.“